Traukiniai Vilniuje: kam jų reikia?

Vilnius.wtf, toje studijoje jie konstatavo, kad visoje Europoje miestų VT yra dotuojamas apie 50% ir tai daryti verta. Studija tikrai buvo normali ir įvardijo, kad brangiausia yra statyti automobilių kelius.
Bet tai nereiškia, kad traukiniais vežti ŽMONES (nepainioti su sunkiais kroviniais) yra tvaru. Ir priežastis yra itin banali – keleivių masė lyginant su TP mase yra itin maža. Kaip tik todėl kelionės dviračiu ar paspirduku yra pačios efektyviausios.
Kitoje studijoje skaičiavo kiek kuro supleškina vienas traukinio sustojimas. Maždaug tiek, kiek nuvažiuoti 100 km pastoviu greičiu.

👍 1

Eduardas Kriščiūnas – o dabar pagalvokim kaip mąstantys viešojo sektoriaus atstovai: kas yra vertybė – transporto priemonės atsiperkamumas, pagrįstas nuosmukio laikotarpio skaičiais ar, visgi, kamščių gatvėse mažinimas, šiltnamio dujų emisijų mažinimas ir viešojo transporto patogumo didinimas?

👍 2

Eduardas Kriščiūnas – puiku, kad sutinkate su likusia mano argumentacija ir lieka tik klausimas dėl ŠESD.
Atsakau: dyzelinio autobuso kuro suvartojimo rodikliai (jo nevagiant) yra lygūs 5-6 vidutinių automobilių rodikliams. Taip, kad ekologiniu požūriu viešas interesas laimi, jei autobuse būna 6 keleiviai (paprastai automobiliu važiuoja po 1,2 asmens – tingiu ieškoti kas tai suskaičiavo, gūglė gali padėti). Traukinys yra kiek taršesnis, bet teksto autorius siūlo paleisti traukinius tarp gana tankiai apgyvendintų rajonų, kurių gyventojai faktiškai yra priversti važinėtis automobiliais (pabandykit susidėlioti maršrutą iš Grigiškių į pvz. Konstitucijos pr. viešuoju transportu… Gaunant padorų atlyginimą laiko prasme beveik atsipirktų ir nedidelis sraigtasparnis…)

👍 3

Eduardas Kriščiūnas – ar turėčiau jums pasakoti apie III geležinkelių paketą? Vien tam, kad frazė „geležinkeliai nepriklauso miestui” toliau skambėtų absurdiškai?
Kitas dalykas – autorius visai pusėtinai nurodo į laiko ekonomiją, kurią galima gauti darant kompleksinius sprendimus.
Ir dar tai, ko nėra straipsnyje – mano prisiminimas dar iš praėjusio tūkstantmečio Danijos – galimybė su traukinio bilietu valandą nuo atvykimo važinėtis Kopenhagos viešuoju transportu. Paprasta, ar ne?
Bet panašiems sprendimams reikia išlipti iš ekonominio ir socialinio ultraliberalizmo lopšio, suvokti, kad viešojo sektoriaus pagrindinė vertybė yra ne tiek pelnas, kiek socialinė ir ekonominė nauda – švaresnis oras, sveikesni žmonės, mažesni kamščiai. Na, o tam pasiekti reikia tokio viešojo sektoriaus vadybos stebuklo, kaip sugebėjimas koordinuoti bent keleto viešojo sektoriaus institucijų pastangas, siekiant, pasikartosiu – viešojo sektoriaus vertybių (nebūtinai pelno).
Beje, niekas iš aukščiau pasakyto nepaneigia „A juostų” naudos. (Ypač jei jos užpildomos pakankamai dažnai kursuojančiu VT)

👍 3

o tai argumentacijos „sistemą kūrė nevykėliai už ES pinigus ir gavosi šnipštas, todėl sistema bloga ir jos nereikia” negalima būtų palikti kažkur už viešo diskurso ribų?

👍 1

Eduardas Kriščiūnas Nuo kada 1-1,5 km atstumas tarp traukinio stotelių tapo neadekvatus? S-Bahnuose centrinėse miesto dalyse yra pilna tokių atstumų tarp stotelių. Vilniaus miesto atveju šios dvi vietos naujoms stotelėms yra motyvuotos, nes ten kertasi esamo VT tinklas ir geležinkelis. Be to, jos iš abiejų pusių bus tankiai apstatytos. Ir tas dvi stoteles reikia statyti mažų mažiausiai tam, kad bent iš esamų priemiestinių traukinių būtų patogiau ir greičiau pasiekiama didesnė miesto dalis (negu dabar).

👍 1

tai mūsų šalies šūkis.

❤️ 1